中新经纬4月30日电 “过去就像马斯克所说的‘他们是谁’，现在已经转变成‘噢，是的，我们有点害怕’。”近日，彭博分析师瑞安·费舍尔在谈及全球汽车行业对中国车企的看法时，用这句话精准概括了短短几年间的态度剧变。
2011年，特斯拉CEO马斯克被问及比亚迪时，当场笑出声：“你见过他们的车吗？”短短十几年，他笑不出来了。2025年，比亚迪销量首次超越特斯拉，登顶全球第一。
从“被嘲笑”到“令人敬畏”，中国电动车的崛起速度让整个西方汽车工业始料未及。福特汽车首席执行官吉姆·法利去年在公开场合这样评价中国的汽车行业：“这是我所见过的最令人折服的变局。他们的成本、他们的车辆质量都远超西方同行。”
“征收100%关税也是最划算的”
在海外社交平台上，“China EV”(中国电动车)正成为汽车评测博主们的流量密码。
今年1月，美国汽车评测博主Forrest Jones在海外社交平台上发布了一个名为“3.7万美元在中国能买到什么(车)”的短视频，收获了700多万播放量。
不少网友在下面留言称，“即便征收100%的关税，这依然是全美国最划算的买卖。”“这就是中国厂商专注的疯狂品质，而非利润，这一点显而易见！在美国，你年复一年为同样的东西支付更多费用，而车辆唯一的变化只是车身颜色，这简直令人发指！”
在Forrest Jones的另一条视频下，网友们同样为中国汽车的质价比震惊，并表示，“大家真的应该对政府感到愤怒，因为他们把这些车挡在门外不让我们买到。让自由市场来做决定吧。”
拥有2000多万粉丝的美国博主@Marques Brownlee在评测完一辆小米SU7后说，这样一辆4.2万美元(约合28.82万元人民币)的车，如果是在美国制造的，感觉会像一辆7.5万美元(约合51.47万元人民币)的车。
Marques还发出了灵魂一问：我们(美国汽车业)完蛋了吗？评论区中，有网友犀利评论说：“美国汽车业至今还存在的原因只是有关税。”(The only reason US automakers still exist is tariffs.)
据路透社4月26日报道，美国YouTube博主罗伯逊(Ethan Robertson)上周带着来自不同国家的参观者，在北京近距离体验中国高科技汽车。
罗伯逊称，在他报道汽车行业的六年里，美国观众对中国汽车的看法发生了改变，中国汽车早期被视为低质量的仿冒品，但如今人们逐渐认识到，许多中国品牌正在电池性能、软件和充电速度等领域推动行业发展。
“中国车让美国车企夜不能寐”
据《华尔街日报》4月28日报道，在距离美国边境仅5英里(约8公里)的墨西哥奇瓦瓦州华雷斯城，一条繁华的商业街上，云集了目前被挡在美国市场门外的一众热门中国汽车品牌。
吉利汽车的销售人员路易斯·埃尔南德斯表示，凭借亲民售价与先进智能技术，他挖来了大量福特、雪佛兰的老车主。
美国对中国进口汽车征收高额关税，同时出台监管政策，几乎禁止在墨西哥购入的中国车辆在美国上牌登记。而且，美国还禁止新车使用与中国相关的软件。
埃尔南德斯直言：“如果允许这些中国车型在美国销售，会直接颠覆美国汽车市场。”
美国汽车行业高管对此并不完全否认。部分高管坦言，美国目前尚无应对中国车企竞争的明确方案；一旦高性价比、高科技加持的中国汽车涌入美国市场，或将撼动每年为美国经济贡献1.3 万亿美元(约合8.89万亿元人民币)的汽车产业根基。
现代汽车首席执行官何塞·穆尼奥斯直言：“说实话，想和中国车企同台竞争难上加难，甚至可以说根本做不到。在我们布局的市场里，根本没法做到和中国车同价竞争，否则只会持续亏损。”
中国电动汽车能与美国同类车型正面抗衡早已不是秘密。《华尔街日报》认为，令美国车企高管夜不能寐的，不只是中国电动车。多家中国头部车企已布局燃油车与混动车型，产品定位高度贴合美国市场需求。
美国汽车市场如今正面临数十年来前所未有的冲击。底特律三大车企多年前便基本放弃经济型入门车型，转而依赖利润丰厚的SUV与皮卡，入门级车型供给严重萎缩。目前美国市场已无起售价低于2万美元(约合13.68万元人民币)的全新车型，而中国车企恰好能填补这一市场空白。
路透社另一篇报道援引凯利蓝皮书的数据称，3月份美国新车的平均标价为51456美元(约合35.19万元人民币)。据汽车信息交易平台DCar，在中国，有超过200款电池驱动车型(包括混合动力车型)的售价低于25000美元(约合17.1万元人民币)。路透社利用DCar的数据，整理出了中国售价低于12000美元(约合8.2万元人民币)的五款最畅销电动汽车。
“这些小型电动汽车在美国的展厅里买不到，而且可能永远也不会买。但是，在中国，消费者可以用在美国买一辆普通新车的价格，买到这五款电动汽车。”上述报道称。
彭博电视《华尔街周刊》主持人David Westin则将中国某车企的一款新车描述为“拥有保时捷的外观和布加迪的马力，但在中国价格却仅相当于斯巴鲁傲虎”。
打不过就加入？
如今，比亚迪、吉利、长城汽车已跻身全球顶级车企行列，持续抢占欧洲及亚洲其他地区市场份额。在墨西哥，中国汽车销量占当地总销量的四分之一；加拿大也即将放开准入，允许数万辆平价中国电动车进口。
面对中国电动车，欧盟启动反补贴调查，美国则维持着超过100%的惩罚性关税。但费舍尔在《华尔街周刊》节目上指出，比亚迪实际获得的补贴率在调查中处于较低水平。
他认为，中国政府的成功之处在于将产业政策、资源整合、市场激励全部对齐。
“我不觉得中国做了什么很不对的事情。”费舍尔说，“我反而觉得我们作为欧洲以及类似地方的政策制定者有点天真。”
即便当下壁垒重重，美国汽车业界普遍认为，中国车企入局美国只是时间问题。
市场研究机构战略愿景最新调研显示，约30%的美国购车者愿意考虑购买中国汽车，较十年前提升15个百分点。
美国联邦法规允许墨西哥居民和拥有双重国籍的人将私家车开进美国，即便这些车辆不符合美国的相关标准。这让边境沿线的美国人得以近距离感受中国汽车的竞争力。
埃尔南德斯说：“消费者实地对比后，都会被中国车的实力折服。”而这，正是美国汽车高管们最担忧的局面。
日产美洲区董事长默尼耶直言：“中国车企终将找到进入美国市场的途径，这一天迟早会到来。”
面对现实，部分西方车企已经开始调整策略。福特正在与特朗普政府探讨与中国公司组建合资企业、在美国本土生产电动车的可能性。大众汽车和斯特兰蒂斯已经达成了类似的合作。
David Westin对此评价说，在每家汽车制造商和每个国家决定如何应对中国崛起的同时，他们必须权衡保护主义或另一种选择――“如果打不过他们，就加入他们”――的代价和收益。
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